Licitación de autos eléctricos: quiénes ganan, quiénes quedan afuera y las zonas grises del negocio | La electrificación avanza a cuenta gotas
Mientras la transición energética es tendencia en el mundo, en Argentina sigue siendo un asunto de nicho. Esta semana, el Gobierno publicó en el Boletín Oficial la Resolución 210/2025, que reactiva el cupo de importación de autos eléctricos e híbridos sin arancel extrazona. Se trata de la segunda licitación del año, con 21.738 unidades en juego, dentro de un total de 50.000 previstas para 2025. El precio tope por vehículo es de US$ 16.000, una cifra que limita la oferta a modelos de gama media-baja en el mercado global.
El plan, en los papeles, busca ampliar la oferta de movilidad sustentable y facilitar el acceso a precios más competitivos. Sin embargo, en la práctica, se termina beneficiando a quienes pueden garantizar precios de venta controlados, pero conservando márgenes cómodos. Las empresas tienen diez días hábiles para inscribirse y los resultados se anunciarán el 4 de julio.
Un mercado chico, caro y concentrado
La oferta de autos eléctricos en Argentina es escasa y costosa. En lo que va del año se patentaron apenas 9.030 unidades electrificadas, el 3% del total. Hoy, salvo excepciones, un auto eléctrico supera los US$ 40.000 en concesionarias, un monto reservado para pocos.
La licitación anterior, cerrada en marzo, dejó en evidencia cómo se reparte el negocio. Viejos conocidos como BAIC (Belcastro), Jetour y Lifan (Famly Argentina), Chery y JAC (Socma), y Changan (Car One) coparon los cupos junto a BYD y Leapmotor, estas últimas con respaldo de fabricantes internacionales.
Zonas grises y debutantes misteriosos
Lo curioso apareció con casos como el de Volt, que licitó 5.006 unidades del Enoreve ME5 pese a contar con una red de concesionarios mínima. Algo similar ocurrió con Avantek, una firma sin CUIT activo, que solicitó 223 vehículos de GAC Motors. Según fuentes del sector, estas empresas pueden inscribirse, pero antes de vender deberán homologar sus modelos y cumplir con la Ley de Defensa del Consumidor y la normativa de tránsito vigente.
Otro episodio llamativo fue el de Geely y Lynk&Co, marcas que históricamente representó Eximar, el importador de Volvo. Esta vez, sus cupos quedaron en manos de sociedades creadas hace apenas unos meses. Así se juega en un mercado donde el gobierno habilita el negocio, pero no termina de ordenar las reglas, dejando que todo se acomode –o no– a fuerza de mercado. Las primeras unidades de este régimen comenzarán a desembarcar en octubre.
