Después de todo, el robotaxi de Tesla podría necesitar, bueno… un taxista
Esto significa, también, que Tesla no ha alcanzado el hito que Musk prometió allá por enero, cuando aseguró a los inversionistas que la compañía lanzaría “la conducción autónoma completa sin supervisión como un servicio de pago en Austin en junio… sin nadie en el auto”. “Se trata de una demostración o prueba con conductores de seguridad; no es un despliegue de vehículos autónomos”, indica Bryant Walker Smith, profesor de Derecho de la Universidad de Carolina del Sur que estudia los VE. “Tesla está chapoteando en la piscina de los niños y todo el mundo se pregunta qué puesto ocupará en la competición olímpica de natación”.
Fallas y sensores
Tesla ha guardado silencio sobre muchos de los detalles de su tecnología. Y es difícil llegar a conclusiones definitivas sobre su tecnología a partir de las publicaciones en las redes sociales de sus usuarios. Pero algunas de esas publicaciones parecen mostrar trayectos poco fluidos. En un video, un robotaxi que intenta girar a la izquierda parece cruzar una doble línea amarilla hacia el tráfico que se aproxima. En otro, un robotaxi aparentemente no detecta un camión de entrega de United Parcel Service (UPS) que se detiene y da marcha atrás para estacionarse, y el monitor de seguridad del asiento delantero tiene que intervenir para detener el auto.
Un youtuber subió un video en el que se ve cómo un robotaxi “frena en falso”, es decir, se detiene de repente sin motivo aparente, un fenómeno que también han señalado cientos de usuarios de la función menos avanzada de conducción autónoma total supervisada de Tesla y que ha investigado el Gobierno federal. A diferencia de la tecnología de conducción autónoma real, la conducción autónoma completa requiere que los usuarios mantengan los ojos en la carretera.
De acuerdo con el sitio web de Tesla, el servicio se detiene en caso de mal tiempo. El robotaxi dejó al usuario en un parque de Austin mientras el viento empezaba a azotar a su alrededor. Minutos después, según un video, el mismo robotaxi recogió al creador para continuar su paseo. Sin embargo, contradiciendo lo anterior, un cartel ha informado de que los vehículos funcionan “SIN FALLAS” bajo una fuerte lluvia.
Los primeros inconvenientes no son sorprendentes, refutan los expertos. La conducción autónoma total supervisada requiere la intervención de un conductor humano cuando es necesario, y parece que el robotaxi es igual ahora mismo, sugiere Philip Koopman, profesor de la Universidad Carnegie Mellon que estudia la seguridad de los vehículos autónomos. Los errores que han cometido los robotaxis no son muy distintos de los que cometen los conductores humanos en la carretera, Pero se supone que el valor añadido de la autonomía es la seguridad, así que tiene sentido que los videos, y las “asperezas” de la tecnología, pongan nerviosa a la gente.
La Unesco estima que el número de países con políticas para limitar el uso de smartphones en las aulas pasó de 60 en 2023 a 79 en 2025, lo que representa aproximadamente el 40% de los sistemas educativos a nivel mundial.
El dilema de las cámaras
El lanzamiento ha reabierto el debate público sobre un principio básico de la tecnología de Tesla: el uso exclusivo de cámaras para percibir y “tomar decisiones” durante la conducción. Musk y su empresa sostienen desde hace tiempo que la inteligencia artificial, complementada con los datos recogidos por las cámaras, es suficiente para manejar un auto seguro y sin conductor. El CEO ha prometido que todos sus vehículos pueden llegar a ser autónomos sin ninguna modificación, con un simple empujón de software actualizado, aunque Tesla también renegó silenciosamente de esta afirmación. Otras empresas consideran que los sensores más caros, como el RADAR y el LIDAR, son validadores y apoyo importantes. LIDAR ha bajado drásticamente de precio; muchos fabricantes de automóviles chinos incluyen ahora el sensor en todos los modelos que venden.
Los avances en grandes modelos de lenguaje (LLM) han convencido a algunos miembros de la industria automovilística de que el planteamiento de Musk es el correcto. En una entrevista de podcast publicada esta semana, Kyle Vogt, ex director general de la unidad AV Cruise de General Motors, argumentó que las imágenes de múltiples cámaras montadas en vehículos más modelos avanzados pueden ser “realmente precisas”. Vogt renunció después de que uno de sus vehículos sin conductor atropellara y arrastrara a un peatón. Según un informe posterior, la empresa no fue transparente con los organismos reguladores sobre el incidente.
Para Cummings, los informes de Austin han confirmado su creencia de que las cámaras por sí solas no bastan para conducir un auto de forma autónoma. “No existe ningún sistema robótico que sea crítico para la seguridad, es decir, en el que pueda morir gente, que haya tenido éxito con un solo sensor. No está claro por qué Tesla cree que puede hacer lo que nunca antes se ha hecho”.
Una métrica que podría revelar el éxito interno de Tesla: lo rápido que se expande. Musk expresó audazmente en mayo que Tesla tendrá cientos de miles, y quizás hasta un millón, de vehículos autónomos en la carretera el próximo año. La empresa parece motivada. Según una oferta de empleo, Tesla está contratando a más operadores de vehículos, a los que se paga por conducir autos por Austin para recopilar datos. Pero, por supuesto, Musk no es ajeno a los plazos incumplidos.
Artículo originalmente publicado en WIRED. Adaptado por Alondra Flores.
